Gli autobus a celle a combustibile hanno oggi un Total cost of ownership superiore a quello degli autobus diesel ed elettrici a batteria. Tuttavia, entro la fine del decennio, con il calo dei prezzi dell’idrogeno, si prevede che i mezzi fuel cell batteranno gli autobus diesel in termini di Tco in Europa, supponendo che i prezzi dell’idrogeno scendano sotto i 5 dollari al chilogrammo. Secondo le proiezioni, alla fine di questo decennio gli autobus a batteria saranno l’opzione meno costosa in assoluto. Gli autobus a idrogeno, però, offrono una maggiore familiarità sotto alcuni aspetti, ad esempio un rifornimento abbastanza veloce con una pompa di carburante. In Europa, aggiungere l’idrogeno al mix piuttosto che cercare altro gas per produrre elettricità avrebbe senso nell’attuale crisi energetica. Per questa ragione, Interact Analysis stima che nei prossimi anni molti degli autobus a idrogeno in Europa saranno distribuiti in Italia, Germania e Regno Unito, dove attualmente i prezzi dell’elettricità e del diesel sono elevati
I finanziamenti vitali dell’Ue
Come si leggeva qualche riga più in alto, gli autobus a celle a combustibile sono oggi troppo costosi per essere acquistati senza finanziamenti. La maggior parte degli acquisti riceve sostegni a livello europeo dalla Fuel cells and hydrogen joint undertaking (Fch Ju), dal 30 novembre 2021 Clean hydrogen joint undertaking (Ch Ju). Il cinquanta percento del budget totale della Fch Ju/Ch Ju è finanziato dalla Commissione europea. Dal 2008 al 2013, l’investimento dell’Ue è stato di circa 470 milioni di euro, poi aumentato a 665 milioni di euro tra il 2014 e il 2020, finanziati nell’ambito di Horizon 2020. Come successore di Fch Ju, Ch Ju ha ottenuto il sostegno dell’Unione europea nell’ambito di Horizon Europe con un miliardo di euro per il periodo 2021-2027, integrato da un importo almeno equivalente di investimenti privati, portando dunque il budget totale a oltre 2 miliardi di euro.
E ancora, l’iniziativa congiunta per l’acquisto di veicoli a idrogeno in Europa (Jive e Jive 2) ha consentito la messa in esercizio della maggior parte degli autobus a celle a combustibile attualmente in circolazione in Europa. Oltre ai progetti sotto l’ombrello di Fch Ju, alcuni progetti comunitari stanno lavorando per portare altri bus fuel cell in Europa. Come, ad esempio, il Cef-T (Connecting Europe facility for transport), che ha finanziato i progetti H2Nodes con 14,5 milioni di euro – il 50 per cento del costo totale del progetto – che ha portato la prima flotta di autobus a idrogeno in Lettonia. Il Cef-T sta sostenendo il Consorzio H2Bus per la distribuzione di 600 autobus a celle a combustibile, investendo 40 milioni di euro: si tratta del progetto di distribuzione di autobus a idrogeno più ambizioso ad oggi.
La diffusione di questa tecnologia beneficia anche degli investimenti nell’intero sistema dell’idrogeno e dei progetti di diffusione a livello di stati membri finanziati dalle autorità di trasporto locali. Una flotta di bus a idrogeno sarà consegnata a Maiorca nell’ambito del progetto Green Hysland, che mira a creare un ecosistema dell’idrogeno sul territorio e a ottenere un investimento dell’Ue di 10 milioni di euro. La Germania è il Paese europeo più attivo nel richiedere la diffusione di autobus a celle a combustibile. La maggior parte degli investimenti del governo tedesco sono effettuati nell’ambito di un programma nazionale (denominato Nip). Dal 2017 al 2021, il ministero federale dei trasporti e delle infrastrutture digitali ha investito 700 milioni di euro in diversi progetti sull’idrogeno nell’ambito del Nip. Questi investimenti hanno facilitato la diffusione di oltre 90 autobus a idrogeno sul territorio tedesco.
E i motori a combustione di H2?
I veicoli a celle a combustibile a idrogeno non hanno emissioni nocive allo scarico, quindi non avranno difficoltà a soddisfare gli standard di emissione Euro VII o qualsiasi altra normativa successiva. Questo spiega in parte il sostegno dell’Ue, anche se ci sono interrogativi legittimi sulla percentuale di idrogeno prodotto da fonti verdi e sul fatto che la generazione di elettricità dall’idrogeno rappresenta un uso inefficiente dell’energia. Ad ora, tutti gli autobus a idrogeno presentano una cella a combustibile. Ecco, esiste una tecnologia alternativa: i motori a combustione alimentati a idrogeno. Tuttavia, l’autobus non è il principale mercato di riferimento. Uno dei motivi è che, a differenza di un veicolo elettrico a celle a combustibile o a batteria, gli autobus con motore a idrogeno avrebbero comunque emissioni di NOx.
Le piccole emissioni di NOx di un motore a idrogeno possono essere accettabili in ambienti off-road e nei camion a lungo raggio, ma non in città. Inoltre, i veicoli con motore a idrogeno avrebbero un costo del carburante più elevato rispetto ad altre alternative, poiché sono meno efficienti. Pertanto, prevediamo che il numero di autobus con motore a combustione a idrogeno venduti entro il 2030 sarà inferiore al numero di autobus a celle a combustibile venduti anche solo nel 2022.
Le celle a combustibile sono quindi la strada da seguire per gli autobus a idrogeno, sia in Europa che a livello globale. Anche se i livelli di vendita sono inferiori a quelli dei battery-electric e dei diesel, gli autobus a celle a combustibile continueranno a conquistare una quota di mercato nei prossimi anni.
I finanziamenti europei stanno aiutando gli autobus fuel cell a raggiungere livelli mai visti e le vendite di 260 unità sono solo l’inizio.
di Jamie Fox and Marco Wag (Interact Analysis)
(Fonte: www.autobusweb.com)
